Малая авиация в большой России

Географическое положение и климат России, как ни в одной стране мира, требуют малую авиацию.

Извините за каламбур, но малой авиации в России должно быть много. Это отлично понимали в Советском Союзе, когда едва ли не в каждом отдаленном поселке присутствовала грунтовая ВВП. Дело доходило до того, что в советские времена можно было за несколько рублей отправиться на Ан-2 на рыбалку. Например, в 60-е годы два рубля стоил перелет из новгородского аэропорта до озера Ильмень и обратно. Сервис работал зимой – «кукурузник» приземлялся утром прямо на лед, а вечером забирал рыбаков город. Это, разумеется, было дотационной со стороны государства услугой, но СССР мог себе такое позволить. А сейчас нет.

С развалом державы малая авиация приказала долго жить.

Возможно, массовое строительство дорожной сети в труднодоступных регионах частично решило проблему пассажирооборота?

Ни в коем случае – до 60 процентов территории России до сих пор не имеют доступа к основным транспортным коммуникациям. В пятнадцати субъектах России авиация является ведущей транспортной системой, 28 тысяч населенных пунктов вообще не имеют доступа к наземным и водным транспортным сетям.

Достаточно посмотреть на количество аэродромов в 1990 году и в 2024 – более 1 400 площадок и 280, соответственно. Даже с учетом распада страны на «Союз независимых», масштабы сокращения впечатляют.

Больше всех пострадали регионы Севера России, Восточной Сибири и Дальнего Востока – на отдельных направлениях пассажиропоток снизился в 50 раз. Сравнение, конечно, немного некорректное, но очень показательное – в 2019 году в США на 100 тысяч жителей приходилось 76,5 борта малой авиации, а в России – всего 3,1 самолета. Это в 25 раз меньше.


Теперь по технике, на которой летают в малой авиации.

Девять из десяти эксплуатируемых самолетов – это старые добрые Ан-2. Машины, конечно, добротные и надежные, но 90 процентов из них уже старше 20 лет. Только в прошлом году списанию по причине износа подлежали 80–90 процентов воздушных судов малой авиации. Сколько на самом все еще работают, пока неизвестно. Еще в 2018 году на одном из форумов по гражданской авиации высказывались не самые оптимистические мысли. В частности,


Мысли оказались немного паническими – страна не лишилась малой авиации окончательно, но, похоже, конец отрасли просто отсрочили.


Все вышесказанное говорит о том, что малая авиация в современной России – это не прихоть, а жизненная необходимость. Со временем острота проблемы будет только усугубляться.

И совершенно непонятно, каким образом государство намерено осваивать, к примеру, Северный морской путь, и заселять восток страны без региональной авиации.

«Освей» made in Russia – Belarus

На фоне нерадостной ситуации с региональным авиатранспортом, в России пересматриваются сроки и объемы поставок самолетов малого класса. В программе развития авиаотрасли до 2030 года последнее анонсированное снижение запланированных объемов производства связано с воздушными суднами малой вместимости. Причем ни один из них еще не выпускается серийно, а планы уже подрезаны.

Девятиместный «Байкал» ЛМС-901 построят к 2030 году сразу в 139 экземплярах вместо запланированных 154. Региональные перевозчики должны были получить первые самолеты в текущем году, но теперь придется подождать до следующего.

Уральский завод гражданской авиации в Екатеринбурге, помимо «Байкала», должен был заняться локализацией 19-местного L-410, но не случилось. Самолет разработан в конце 60-х годов в Чехословакии, долгое время выпускался на УЗГА, но так и не был локализован. С 2022 года выпуск машины оказался невозможен.

Если воздушное судно нельзя импортозаместить, то следует создать новый самолет. Примерно такой логикой руководствовались менеджеры, когда придумывали проект ЛМС-192 «Освей». С легкой руки планировщиков к 2030 году в России появится сразу 158 «Освеев» вместо 178 чешско-российских L-410.

Что такое Освей?

С географической точки зрения это озеро в Витебской области Беларуси. Второе по площади в Республике, между прочим. Хорошее место для рыбалки – в водоеме обитает щука, плотва, язь, окунь и прочая добыча.

С технической точки зрения «Освей» – это двухдвигательное воздушное судно, которое «разрабатывается в рамках Комплексной межведомственной программы сотрудничества между Российской Федерацией и Республикой Беларусь в области авиастроения». С апреля текущего года партнером программы стали белорусы, точнее – специалисты ОАО «558-го Авиационного ремонтного завода» в Барановичах.

Примечательно, что местные никогда самостоятельно гражданские самолеты не строили и тем более не разрабатывали. Если не считать беспилотник «Гриф-1» и несколько доморощенных систем авиа-РЭБ.

Вторым партнером по программе «Освей» станет упоминаемый выше УЗГМ. В конструкции нового самолета будут использованы наработки «Байкала» (9 мест) и «Ладоги» (44 места).

Чем российско-белорусский самолет будет родниться с крупной «Ладогой», неизвестно, но с «Байкалом» у «Освея» одинаковый двигатель. Это газотурбинный уральский ВК-800СМ взлетной мощностью в 800 л. с. У «Байкала» такой мотор один, у «Освея» соответственно пара.

Зачем понадобилось строить самолет на паритетных началах с Белоруссией?

Во-первых, так дешевле. По словам премьер-министра Республики Романа Головченко, затраты делятся пополам между Минском и российским Минпромторгом. При этом пока неясно, на какие деньги будут строить производственную площадку – действующих мощностей 558-го авиаремонтного завода явно недостаточно. УЗГА в партнерстве будет головным разработчиком и держателем сертификата.

Вероятно, часть машин будет выпускаться в Екатеринбурге. Белорусская сторона будет обладать лицензией на серию и разрешением на внесение изменений в конструктив. Такое вот хитрое распределение обязанностей.

Следующей причиной кооперации по проекту «Освей» может стать загруженность УЗГА доведением до ума «Байкала» и более крупного ТВРС-44 «Ладога».

По межправительственному договору на площадке 558-го ремонтного завода соберут не менее 178 фюзеляжей «Освея» и половину готовых самолетов. Можно предположить, что вторую половину выпустят из белорусских машинокомплектов уже на УЗГА.

Третьей причиной кооперации может стать частичный уход от возможных санкций. Как ни крути, но достать дефицитные комплектующие через Беларусь проще, нежели чем заказывать напрямую в Екатеринбург.


«Освей» представляет собой высокоплан с неубирающимся трехопорным шасси, что является классическим решением для самолетов подобного класса. Судя по всему, аппарат будет способен работать с грунтовых ВВП и в «экстремальных климатических условиях», то есть пригодится на Крайнем Севере и Северном морском пути.

Как упоминалось выше, под крылом самолета разместят пару авиамоторов ВК-800 в модификации СМ. И это самый проблемный узел конструкции. Дело в том, что изделие до сих пор не доведено до ума, хотя в разработке с середины 2000-х годов. Сначала двигатель разрабатывали в ОКБ Климова, а потом передали проект в УЗГА. Приоритетным пользователем назначен заменитель Ан-2 легкий самолет ЛМС-901 «Байкал», но первый полет опытная машина совершила с изделием General Electric H80-100.

Пока обещают, что ВК-800СМ поднимется в небо в третьем квартале текущего года, а сертификат типа мотор получит под Новый 2025 год.

Появление «Освеев» в небе Белоруссии и России планируется не ранее конца 2026 года. Вот тогда и полетаем на рыбалку за «пару рублей» туда и обратно.